Curiosidades sobre acidentes aéreos, suas causas e consequências.

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Mamonas Assassinas, grupo foi vitima de acidente aéreo provocado por falha humana

 

Caixa “preta” da Air France, voo 447.

 

“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave - em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a eva-cuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente aaeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair).

Avião sofre despressurização.

Despressurização
Quando as máscaras caem.

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha estrutural de um avião da Quantas, empresa aérea australiana.

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

Boeing 737-800, da Luxair

Turbinas em chamas.

Pane nas turbinas
Acontece. Mas não pelo que você pensa.

O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja ao lado), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Sala de controles de avião

Falha nos computadores
Sim, eles também se enganam. E quando isso acontece…

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.
Parte 1
Acidente causado por erro humano, voo 3054 da TAM.


 

Parte 2
Acidente causado por erro humano, voo 3054 da TAM.

 

Erro humano
Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa.

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Como ocorre a turbulência.

Turbulência
Como o avião pode perder a sustentação no ar.

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica
Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis.

Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Inimigos alados 
O que os pássaros podem fazer

Andorinha

Até 100 g
Exemplo: andorinha. A ave é desintegrada pelas pás da turbina – que suporta engolir um grupo de até 16 pássaros pequenos.

Garça-Branca

100 g A 1,2 kg
Exemplo: garça-branca. A turbina pode sofrer danos sérios, perder força ou parar. Mas o piloto pode reiniciá-la.

Acima de 1,2 kg
Exemplo: urubu. Risco de pane total. O melhor que se pode esperar é que a turbina não exploda.

800 kg/s é a quantidade de ar aspirado pela turbina

Do que os pilotos precisam
Quais são as condições ideais para voar (sem depender de instrumentos)

10 a 17 oC – temperatura em solo

5 km – visibilidade mínima

2 a 4 km – comprimento da pista do aeroporto

Por que os pilotos erram
Os tipos de equívoco mais comuns

73,5% – Falta de treinamento (piloto não teve habilidade para controlar a aeronave)

35,1% – Erros de julgamento (piloto tomou decisões erradas)

14,3% – Erros de percepção (visibilidade inadequada, desatenção aos instrumentos etc.)

7,7% – Violações (desobedecer procedimentos de segurança)

Fonte Federal Aviation Administration (EUA)

A hora da verdade
Em que momento do voo os acidentes acontecem

0% – Avião parado

16% – Decolagem

27% – Subida inicial

16% – Voo de cruzeiro

4% – Descida

25% – Aproximação

12% – Pouso

Fonte – Boeing

 

Aerodinâmica para principiantes
Como se voa (e não se voa)

1. O formato da asa direciona o ar, fazendo-o passar mais depressa por cima. O ar que vai para debaixo das asas fica mais lento, e por isso “dura” mais tempo – sustentando o avião no céu.

2. Na turbulência, isso não acontece. Correntes de vento e diferenças de pressão fazem a sustentação oscilar. A aeronave treme e chacoalha enquanto voa por esse ar bagunçado.

Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

* A soma não dá 100% devido a arredondamento.

Fonte – Aircraft Crashes Record Office


As aeronaves que mais caíram
Em acidentes fatais por milhão de decolagens

Boeing 707

1. Boeing 707/720 – 8,72 acidentes/milhão

McDonnell DC-8

2. McDonnell DC-8 – 5,91 acidentes/milhão

Boeing 747

3. Boeing 747 – 2,81 acidentes/milhão

Boeing 737

4. Boeing 737 – 1,67 acidente/milhão

Airbus A300-600

5. Airbus A300-600 – 1,00 acidente/milhão

Boeing 767

6. Boeing 767 – 0,41 acidente/milhão

Airbus A320

7. Airbus A320 – 0,36 acidente/milhão

Boeing 757

8. Boeing 757 – 0,26 acidente/milhão

 

 

Bônus:

Minha homenagem aos Mamonas Assassinas. (Editor lembrando com saudade da infância)

Curiosidades sobre acidentes aéreos, suas causas e consequências., 10.0 out of 10 based on 1 rating

Autor(es):

Gregori

Sou nato da cidade de Fortaleza no estado nordestino do Ceará, filho de pais professores, neto de imigrantes italianos e admirador do físico Albert Einstein, desde pequeno sonhava em ser cientista, incentivava os colegas ao mesmo, pesquisava teorias cientificas que explicassem o mundo que nos cerca, a gravidade, as moléculas, a energia, tudo me fascinava... Sempre muito curioso, "bulia" nos objetos a fim de descobrir como tais funcionavam (e quase sempre quebrava-os). Amante de computadores desde 1996, aprendi que essa ferramenta me oferecia oportunidades únicas de aprendizado, o primeiro contato com internet ocorreu em fevereiro de 1999 e guardo na lembrança esse momento, escutava os sons nada harmônicos da conexão 56kbps esperando pelo milagre da "janela colorida", como assim chamava a página de internet; nesse mesmo ano fiz primeira eucaristia no Colégio Santa Cecília, tradicional católico, onde estudava, boas e inesquecíveis lembranças; a eucaristia era quase uma obrigação familiar, saudoso avô (e padrinho) era católico fervoroso, contudo, meu interesse para tal era nulo e por consequência nunca decorei as "benditas" rezas, conclusão: a professora quase me reprovou! O tempo passou e sai desse colégio, indo para de ensino evangélico, onde a religião não era tão enraizada na mentalidade dos profissionais que ali trabalhavam, nesse ambiente fui líder de grupos e fiz parte do editorial do jornal da escola, e assim conheci principal habilidade: a criatividade, promovendo muito das exposições realizadas pela instituição, tive oportunidade de visitar emissoras de T.V. e jornais locais, finalizei o curso alguns anos depois; atualmente estudo Audiovisual e Novas Mídias na Unifor. Esportista radical, cineasta, escritor e poeta; enfim, aqui terão a oportunidade de melhor conhecer-me, um jovem que coleciona belas histórias.

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